近两个甲子前，在这片南国土地上，破开泥土的并不是春笋，而是铁锹。
这是百年前的老粤汉，是风雨飘摇的贫弱之国的钢铁动脉。她绕过广州的城府，沿着北江一路向北艰难跋涉，在武浈交汇的地方歇一歇脚。
这一歇，便是二十年。
荆楚大地的中南端，在百年前钉下了第一根钢轨，自长江北岸的一声汽笛，犹如霞光刺破黎明。
这依旧是百年前的老粤汉，容颜不改。她小心翼翼地踩过江汉平原密集的水网，穿过风中裹挟着鱼米香气的洞庭湖，沿着湘江溯流向南，在长沙隔着橘子洲头挥一挥手，再到株洲稍作停留。
这一停，也是二十年。
对她来说，二十年太久，长得足以翻山越岭，足以让她磨破脚板在武江峡谷内蜿蜒前行，再一路风尘奋不顾身地奔向她望眼欲穿的郴州、衡阳。对她来说，这是廿年一梦。她年复一年地穿过青石板，泥浆路，村庄，河流，高山，穿过一群人的童年，青年，中年，老年，她是地理，也是记忆。
当大地再度焕新之时，她终于梦到了那条来自北方的京汉，再不是君住长江头，我住长江尾。可当手拉手跨过长江，她们疲惫的身躯却无法承载雄伟的钢铁洪流。崭新的轨道沿着京汉向南铺到了衡阳，她却怎么也等不来属于自己的那一半。
又一个三十年过去，她已垂垂老矣，却欣喜地发现日思夜想的另两股并行线即将来到她的身旁。她换上崭新的衣装，深吸一口气，一头扎进湘南粤北的莽莽群山，在南岭与大瑶山深处留下自己的回声。她从此不必艰难跋涉，曲折前行。
这是重生后的衡广复线，改变的是面貌，不变的是繁忙和活力。
让她驻足二三十年的湘南粤北的崇山峻岭，正是老粤汉最精彩，最精华，最吸引人的地方，也是衡广复线工程最为复杂和最值得一提的地方，是我们心目中的湘风粤韵。因此，当谈到京广铁路及其研究时，这一段线路绝对无法回避。
衡广复线工程计划于70年代上马，期间经历了选线改线、停工复工。受限于当时的社会环境以及技术水平，粤汉铁路的所谓「高标准」在几十年后看来实则十分简陋，早已跟不上运输发展的脚步，线路病害繁多。因此，修建衡广复线时废弃和改建了大量的既有线路，它们有的被改造成了公路，有的掩埋在萋萋荒草之中，甚至有些已沉眠水底。
正如你乘火车南下感受到的，如今，江河山海一线牵，列车仍旧飞奔在南国大地，奔驰在荒废了的旧线旁。路过的你可能不再记得起曾经回荡在山谷里的回声，但你一定记得让人痛不欲生的「大瑶山黑障群」，记得列车沿着北江一路驰骋时水光接天、一碧万顷的景色，也许还对窗边一闪而过的废弃黄屋子萌生过好奇。这些都来自于衡广复线的建设。
那么你会问，为什么要修建衡广复线？
先讲讲粤汉铁路吧。衡广复线原为粤汉铁路的南段。粤汉铁路修建始于1896年，分为三段进行筹建。韶广段全长224公里，1901年自广州开工（其实一开始是先修了广三段，还是复线。），1916年全线通车。湘鄂段（武昌徐家棚至长沙北）长480余公里，于1918年9月通车。韶关至株洲段400多公里因地形复杂、工程艰巨一直受到拖延。株韶段于1929年开工，1933年完成韶乐段，1936年4月28日通车到株洲，同时粤汉铁路全线宣告接通，全长1095.6公里，接轨点为现湖南省郴州市太平里站。
如前文所言，粤汉铁路和京汉铁路均因技术标准低、设备简陋而遭遇运能瓶颈。1957年武汉长江大桥建成后，京汉铁路和粤汉铁路得以连接成为京广铁路，并开始复线施工。至60年代末，京广铁路丰台-衡阳茶山坳段1755km已建成复线，而衡阳以南至广州剩下的540km仍为单线。70年代中期，衡广段运能运量之间的矛盾日益突出，已到了捉襟见肘的地步。而运量需求仍在不断增长，改革开放的形势也说明复线工作应该尽快摆到台面上来。
京广铁路京汉段因大多在平原地区，在建设复线的过程中基本遵循了原线路走向，除去原有桥梁技术指标和城市建设问题外几无改线（至今重大改线仅有三次：50年代末平汉铁路郑州黄河桥退役，将线路改为嘉应观黄河大桥，该桥运用至2014年退役；2005年京广铁路鸡公山-杨寨区间改线，将原复线拆除，该段成为单线货运线路；2012年石家庄地面铁地道下化改线）；而衡广段由于地形限制及地质复杂，改线工作刻不容缓却极难展开。在全段540km中，有424km为地质不良区段，448km穿过丘陵和山地地区。
这些山地和丘陵是什么？是南岭山脉：九峰山、大瑶山、褶岭；是武江、北江的峡谷。
还有让人头痛不已的石灰岩溶、泥岩黏土。这些不良地质加上南国充沛的降雨，让既有线常年遭受各种路基病害。
除此之外，京广线运输繁忙，衡广段单线更是忙上加忙。在繁忙的运行中施工，更是给改线工作带来极大的挑战。
1975年衡广复线立项，并开始勘测和建设。1976年短暂停建。1978年正式开工。到了1981年，由于国民经济大调整，压缩基建战线，衡广复线被迫停缓建。4月国务院工作组到广东调查交通运输问题后指出要千方百计加快施工。1982年衡广复线得以再度复建。1988年11月26日衡广复线全线通车，1989年完成配套。
衡阳枢纽
衡阳是京广铁路、湘桂铁路以及后期新建的衡茶吉铁路、衡柳铁路交汇枢纽。衡阳站曾在60年代末随着武昌-衡阳复线改建而扩建过，采取编组站与客站并列布置的布局。
除此之外，806、807、103仓库、钢厂、机械厂等上十条专用线都在衡阳交汇。
1974年的研究报告中，为衡阳枢纽设计了十个改建方案。这十个方案中，有八个是对老站场进行改扩建。但由于衡阳站四周已被各类建筑物所包围，进行扩建施工难度很大。于是这些方案几乎全被推翻。
这之后铁四院又做了五个方案，其中三个仍是扩建方案，两个是在茶山坳新建下行场。扩建方案的优势是减少机走、便于管理、对城市建设影响小。由于仍有无可避免的缺陷，其中两个扩建方案依旧被推翻，剩下一个和编组站全迁茶山坳方案进行最终比较。
一号方案 编组站全迁茶山坳
茶山坳北侧和西北侧增建衡北编组站，京广线在茶山坳以南过耒河大桥后上下行换侧。衡阳站北场改建为货场，南场改建为客车整备所。
二号方案 扩建老站，三级三场
在衡阳站南场南头增加到达场，南场改为编组场，北场改为出发场，客站迁往北场西侧。湘桂上行线沿三角线向南至165医院处掉头接入到达场。
方案二由于布局过于密集、操作难度大，且机场和编组站太近目标太大对战备不利，衡阳市和广州局一再认为应将编组站迁出。于是现在的衡阳枢纽布局大致和第一方案相同。
郴州-坪石越岭地段
郴州-坪石处于湘粤两省交界和南岭地段。京广铁路在此处翻越南岭。
原粤汉铁路选择在郴州市南邓家塘垭口通过，此处黄海高程标高320m，是全线最高处。由于地形限制，衡广复线依旧只能选择在此处通过。
邓家塘站南端K1938+500，为粵汉铁路之最高点，吴淞高程标高329.5米。垭口宽7km，最低标高黄海高程320.0米（吴淞高程322.0米）。东侧是五盖山的几座高峰，高度都在1100m以上。西侧是骑田岭的几座高峰，高度都在1000m以上。以南是白沙水上源溪流切割的窄深峡谷。此处铁路几乎在山腰边上行进，看起来十分刺激。
整个越岭地段是剥蚀的低山区地形，但白石渡-新岩下湘粤交界地段，植被茂密，高山陡坡深谷绵延起伏，同时又融合砂岩、泥岩、溶洞、地下暗河等多种恶劣地质。
根据《衡广复线建设技术总结》，越岭垭口地区「受地址断裂构造影响，硬质岩挤压破碎，岩溶发育，软质岩稳定性差，坍塌、滑坡多见」。由于时代条件局限，老线采取尽量少隧道多爬坡绕行的展线设计，而糟糕的地质条件给后期的养路带来了不少麻烦。衡广复线施工时，由于要取直线路下穿复杂地层，面临的问题更为棘手，如地下河透水、滑坡、流塑状胶泥涌出等，给施工带来了极大困扰。施工人员甚至需要徒手挖泥，因为此时大型机械已经无能为力了。
郴州-坪石段建成于1936年。这71.2km的既有线最大坡度达到了惊人的11.9‰（换算），需要采用双机牵引。1982年之前，此处采用双机蒸汽牵引，1982年后将本务改成DF4B。由于地形与技术的限制，少修桥梁隧洞，既有线这一区间弯道众多，基本沿着半山腰行进。而原有线路净空条件差、限界狭窄，车闸狭小简陋，桥梁质量差。这使得整个区间段都要考虑重新选线。
若要考虑自然坡降的话，应当还是10‰这个数量级的。但是作为京广线这一南北重要干线，考虑运行实际情况，初测分别做了六个方案，三个是单机坡6‰的方案，剩下三个是双机坡12.5‰的方案。
单机坡方案分为越岭隧道5700m（1960年），6160m（1976年），4700m（1976年）三个方案。
南岭垭口最低高程在320-350m之间。如果采用6‰的坡度，从260m高程处爬升到320m就必须要沿着山腰修建迂回展线，桥隧相连，工程量大。而原有的粤汉铁路在此处本就是是采取迂回展线的方式，故初步设计决定还是采取长隧道穿山的方案。
但是这段山体在强烈的地质构造下，断层密集，纵横交错，再加上地下水冲蚀，溶洞和地下泉众多。所以隧道修建必须小心翼翼，精确确定平面位置，不然隧道随时可能成为排水渠。
针对这些情况，勘测时进行了大面积地质测绘和物探，结合水文地质资料，发现其实整个台地西侧受到的影响较小。于是做了三个隧道方案。
一号方案 越岭隧道长6160m
线路在K1914-K1919段设计周家隧道取直。坳上站后设计复线绕离既有线改走万寿大桥、陈家湾、海垄口、堆上，并在胡家湾进入南岭隧道，在既有线K1941+860m路基下方出洞，跨过小溪经漳桥村，过漳河二号隧道于既有线右侧引入太平里站。出太平里站后继续在线路右侧双线绕行，在K1956+470m处与既有线平交换侧，穿过里排隧道和里排大桥，再度与既有线立交两次后经车湾大桥在白石渡既有车站右侧（实际施工时改为左侧山坡）设置新站。出白石渡新站之后，穿过白石渡村跨既有线换至白沙水右岸双绕至K1968+700m处换至左侧双绕，出新碓硙（duī wéi）冲3号隧道后下行线利用原新岩下大桥，上行线新建大桥至新岩下站（已撤销）与下行线并行至坪石北。
二号方案 越岭隧道长4700m
在胡家湾之前，该方案与方案1共线，越岭隧道进口在胡家湾西侧，穿过花园里、扶塘下洞村下方在廖家湾西侧出洞，经一段800m左右的长路堑后沿湘粤公路（现G107）后跨樟溪在公路右侧陡坡延伸。后经石壁下、螃蟹岭、下杨家，在坳背跨湘粤公路，经紊公山进入漳河隧道。 出隧道后引入太平里站，其后与方案1共线。
三号方案 越岭隧道长5700m
在坳上车站前，该方案走向与方案1基本一致。出坳上站后线路离开既有线跨坳上溪，在既有线左侧经坦岭、蛤蟆石、桥头、陈家岭，在洪水井村进入越岭隧道，穿过江村坝、腊园铺、褶岭头村地下，于既有线褶岭隧道左侧山坡出洞，于既有线换侧跨漳河后进入漳河隧道，出隧道后与既有线并行引入太平里站。
勘测后发现方案3存在以下问题：一是越岭隧道进洞前有一段长1500m的深路堑，该路堑在进洞前穿过一条小溪，计算流量达50~60m3/sec，原设计拟将溪流改在越岭隧道洞门仰坡上流过，溪流过铁路后在深长路堑坡顶与深堑平行很长一段距离，万一暴雨水流漫渠翻入路堑，则长路堑将成为泄洪通道而中断行车；二是根据勘探资料，越岭隧道在腊园铺村附近有一条平行地下暗河，施工难免出现大量地下水涌入坑道，给工程处理带来麻烦；三是在深长路堑之前有一段高填土，最大中心填土高23m，占用良田好地多，图源比较困难，如建桥又多为岩溶桥基。
方案2存在的问题也类似：虽然越岭隧道长度最短，且由于接近骑田岭山体，有部分花岗岩侵入体，能减少岩溶和地下水带来的威胁，但是同样接近断层地带，向广州方向采取上坡，洞外同样有深长路堑，施工和养护同样具有隐患与威胁。并且线路总长度相比方案1还多了3.8km。
但是方案1的地质情况也十分复杂，一条隧道通过四条断层，土质极差，在隧道标高处附近还有大型溶洞，且地下水涌水量每昼夜在8000t以上，在开挖过程中岩溶涌水突泥是十分严重的。
再来说说12.5‰的双机坡方案。双机坡方案分两湾洞、廖家湾、两隧道三个方案。
一号方案 两湾洞方案
在郴州-槐树下区段，线路利用既有线东关、芳头桥和虎形坳隧道。槐树下-坳上区段增建第二线在K1915+400m处以周家隧道取直。坳上-良田采取双线绕行避开良田滑坡，经塘冲湾、铺上、良田镇，在枧石塘与既有线相接并行后换至左侧双绕，在两路司附近设邓家塘新站。出站后经两湾洞、江南村、对门江、铁山里、平原村，上行单绕下行利用原漳河桥，出太平里后在小溪桥上游新建双线桥，过桥后经隧道取直，在既有白石渡站西侧山坡设白石渡新站，沿用白石渡以南线路，上行线局部单绕，并新建碓硙冲新双线隧道，在新岩下新建上行线大桥。
两湾洞村曾被两度考虑成为铁路的越岭点。一次是20世纪初修建粤汉铁路时，后来发现廖家湾乡高程比这里更低，遂选择廖家湾乡，铁路绕了个大弯绕开两湾洞。第二次是1976年规划复线时考虑将两湾洞作为12.5‰双机越岭方案上报，以降低造价，复用既有线路，且地质条件较好，建设速度快。但考虑到京广线长远的运输能力，铁道部最终选择了6‰的单机坡方案，以求一劳永逸。
江南村处设计标高受两湾洞暗河泄流能力控制，历史上曾有暗河宣泄不畅造成洪水漫过垭口的现象。于是就设计了更大更深的排水沟以防大雨使得线路中断。
二号方案 廖家湾方案
在邓家塘以北，该方案与方案1一致。站北端以后本方案利用既有线改造，将既有线邓家塘站改为复线车站，后绕至溪流右岸山坡延伸，在下麻石窝与前文提到的单机坡6160m方案相接。
三号方案 取直两隧道方案
在邓家塘以北与前文所述两方案一致，在K1939+600m处截弯取直，设置1280m、1560m隧道两座，在褶岭隧道出口与双机坡两湾洞方案相接。
方案2的优点就是线路利用较多，但工程量大，投资多，还会干扰本就繁忙的运输。方案3地质状况更为恶劣，投资更大，遂放弃。
相对来说，单机坡方案线路更短，长期支出少，施工方便少干扰且少不良地质，在长期运营中节省补机，提高运输效率，但是隧道极为难建，花费更高（相对双机坡多了5944万，1976年）。双机坡方案造价省一点。最后轮到单机坡1号方案（6160m）和双机坡1号方案（两湾洞）最终比较。
这两个方案，双机坡并没有用足坡度，单机坡也没因为执行高标准而忽略自然地形条件。即其本质是个近期和远期投资和标准的比较。如果衡广复线只是一条并不繁忙的线路，为了缩短工期、节省投资，考虑双机坡是有道理的。
但是衡广复线是我国南北大动脉的重要组成，运量不断增长，运输十分繁忙，行车速度要求不断提高，若以后需要重新把双机坡改单机坡是极为繁琐不便的。因此，铁道部最终确定了单机坡6160m方案，正式建设时将隧道长定为6058m。
坪石-乐昌武水峡谷地段线路方案
相信稍对京广线有所了解的人都应该知道，在1989年之前，乘坐南下的火车，都要沿着峡谷边缘,这个在中国地图上都能找得到的大弯绕一阵子。
这一段位于南岭山脉南麓的瑶山山区，整个地势北高南低，山脉呈东北走向，武水迂回曲折绕于群山之中。在九峰峡谷河段，河道急度弯曲，深槽浅滩交替，著名的九泷十八滩就在这里。武水两岸山峦迭耸，植被茂密，溪沟纵横，沟深狭窄，谷地陡峭，多悬崖峭壁，地形险要，交通阻塞。
坪乐之间既有铁路自建成至复线施工时，已有近五十余年。沿线地质不良，且线路标准低，选择在武水左岸蜿蜒曲折，曲线多半径小，最小半径仅229m，桥涵孔径不足，暴雨季节线路经常被冲毁，一到雨季就多见塌方。且隧道限界不足，车站站场狭小，这53公里的线路中就密密麻麻布置了11个车站，线路本身已超饱和运行，运量又在不断增长，故急需改建。
但当时，广东省打算在乐昌峡修建水库，所以方案研究跟这个水库关系密切。设计采取了广东省水电局提供的155m高水位方案作为控制标高。
若不考虑水库，共有六种方案：
一号方案 武水西岸双绕
二号方案 四跨武水西岸双绕
三号方案 武水西岸单绕，既有线弯道改造为r≥400m
四号方案 四跨武水西岸单绕，既有线弯道改造为r≥400m
五号方案 四跨武水西岸单绕，即有线仅延长股道
六号方案 九峰隧道前西岸双绕，九峰隧道后西岸单绕，既有线弯道改造为r≥400m
若考虑水库，共有三种方案：
一号方案 武水西岸双绕取直长隧道（即现在的大瑶山隧道，原先设计是从园螺角才跨武水的）
二号方案 武水西岸双绕岐门跨武水越岭
三号方案 武水西岸双绕抬高
大瑶山方案不仅避免干扰既有线运输，也根除了路基病害，提高运行效率，投资还更少。唯独就是修建隧道难度太高，还会打到大断层。一开始的方案打算沿用武水东岸的既有线直到园螺角跨武江，后来还是直接改在白面石跨江了。
做设计的时候还研究过修建两座单线隧道而不是修双线隧道。如果间距太小，就有一个隧道在错落体范围内，如果间距太大，雷公尖隧道就会变成一侧双线一侧两单线隧道，在中间分叉。同样大瑶山隧道也要在中间分叉。该方案被否决。
白面石方案中，又做了人字坡土岭设站、单面坡土岭设站、人字坡土岭不设站的方案。人字坡对施工和排水有好处，但是这样土岭站就建在半山腰上，出口往上抬高了三十米。若不设站，站距将极为不均衡，行车调度不便，最后决定设置线路所，做一个双八字渡线解决。
1987年5月6日，大瑶山隧道贯通。这么长的隧道，内燃和蒸汽动力都会有通风问题。在修建大瑶山隧道时，铺轨车是蒸汽机，由于在洞内无法烧炉子，只好在洞外烧好炉子保温，用余热加热蒸汽进洞工作。
隧道在设计之初就考虑了电化方案。但是郴州-韶关这段，为了节省初期工程投资，在确定复线全段电气化之前，曾经考虑过仅电化坪乐隧道群的电化摆渡方案：就是下行列车由内燃机车牵引至坪石站，在前头加挂电力机车，内燃机无火附挂，由电力机车牵引至乐昌，在乐昌解挂，由内燃机车继续担当本务。上行同理。但若这样的话电力机车架修定修中检都得长途回送或者回厂。如果设了大修库，等到全线电化之后此处的库房又不便利用，不得不废弃。且内燃机在这一段不解挂，相当于白白占用机车台数，显然不划算。
更重要的是，由于前文提到的大瑶山隧道造成的超长站距，如果在罗家渡或者张滩设牵引变电所，会导致坪乐两端的供电臂极不平衡，电力机车牵引负荷对线网产生的电流谐波影响将严重影响地方电力系统的安全运行，且若该变电所检修，整个大瑶山区间的牵引供电都会失效，导致全线停驶。鉴于以上，最终还是选择了全线电气化。
现如今，武江沿岸的老线已沉眠水底。无人能再度一睹它们的原貌。
飞来峡水库地段改线
沙口-波罗坑南这一段，线路大部分位于北江东岸，沿岸堆积斜坡多，滑坡成群，像九度湾工区都是既有线著名病害点。波罗坑-连江口，位于北江峡谷地段，山高坡陡，地形起伏，河道狭窄弯曲。路边还经常塌方落石，中断行车。连江口到潖江口，路基标高不足，随时被水淹没，雨季长期被水浸泡，容易塌方。潖江口-源潭稍微好一点，毕竟不临江了。
为了压缩投资，沙口-波罗坑区间曾考虑高低线方案，先修一条单绕线，将既有线保留，等水库正式开建时再新建另一条单绕。1983年取消该方案，改为全双绕。
因为当时飞来峡大坝尚未确定坝址，所以有三个坝址方案。此处方案，上段（升平坝址以北）走向基本一致，仅下段有区别。
方案1A 升平坝址天然滞洪方案
复线双绕由松塘经香炉坑至石黎塘与既有线并行至源潭。
方案1B 升平坝址人工分洪江口方案
复线双绕由松塘经香炉坑至石黎塘与既有线并行至潖江口改为右侧双绕。
由于该方案跟潖江分洪区的设施有冲突，于是弃用。
方案1C 升平坝址人工分洪黄口方案
复线双绕由松塘经黄口至源潭。
方案2 江口天然滞洪方案
复线双绕由松塘经王竹塘至潖江口与既有线并行至源潭。
方案3 单库调洪方案
其实已经被弃用过一次了，1984年二次选址的时候又拿出来讨论。
复线双绕由连江口1号隧道经朱田村、福田、旧横石隧道至新村与既有线并行至源潭。
最省钱的是方案3，方案1最贵。但是方案3后来还是被枪毙了。由于方案1能够满足建设飞来峡工程的需求，使得北江洪水得以控制，且显著提高线路标准，以桥代路，于是就决定使用升平坝址潖江口滞洪方案。波罗坑-连江口区段，直接采取双线绕行，以避开病害。
复线建成后，老线有很多路段已被改成现在的银英公路。
1988年11月26日，衡广复线提前36天全线贯通。12月26日，举行通车典礼。
粤汉一梦，衡广通途。未竟的故事，正在南国的京广上继续发生。
参考文献
[1] 铁道部衡广复线建设指挥部.衡广铁路复线建设技术总结[M].北京：中国铁道出版社，1992
[2] 粤汉铁路株韶段工程局.粤汉铁路株韶段工程参观便览[M].衡阳：粤汉铁路株韶段工程局，1935
[3] 粤汉铁路株韶段工程局.粤汉铁路株韶段工程记载汇刊[M].衡阳：粤汉铁路株韶段工程局，1936